Wie Autos das Fliegen lernen sollen

Seit weit über einem Jahrhundert ist Bosch als Zulieferer für die weltweite Automobilindustrie aktiv, seit gut einem Jahrzehnt mit der Tochtergesellschaft General Aviation Technology auch für die Luftfahrt. Jetzt möchte der Technologiekonzern in den Zukunftsmarkt der fliegenden Elektrotaxis einsteigen.
Bei der Entwicklung von Flugtaxis setzt Bosch auf Erfahrungen und bewährte Technik aus dem Automobilbau.
Über Staus hinweg und durch Hochhausschluchten hindurchfliegen – das ist die Vision von Marcus Parentis. Er ist Leiter eines Technikteams bei Bosch, das sich schon heute um Steuergeräte für künftige elektrisch betriebene Kleinflugzeuge kümmert. „Wir wollen mit unserer Lösung die zivile Luftfahrt mit Flugtaxis für viele Anbieter erschwinglich machen“, erklärt er.

„Ab spätestes 2023 werden die ersten Flugtaxis in Großstädten abheben“, ist Parentis‘ Chef Harald Kröger überzeugt. Der Vorsitzende des Geschäftsbereiches Automotive Electronics denkt dabei vor allem an Fluggeräte für so genanntes „electric Vertical Take Off and Landing“, kurz eVTOLS. „Bosch möchte diesen Zukunftsmarkt als Zulieferer mitgestalten“, kündigt Kröger an. Dafür hat er eine echte Marktlücke entdeckt: Herkömmliche Luftfahrttechnik sei viel zu teuer, zu groß und zu schwer, um auch in autonomen Flugtaxis eingesetzt werden zu können. Moderne Sensoren, die auch für autonomes Fahren oder das Schleuderschutzsystem ESP in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, könnten die Lücke schließen.

Marcus Parentis, Technikteam-Leiter im Geschäftsbereich Automotive Electronics bei Bosch

„Ich wage zu behaupten, dass wir früher autonom fliegen als autonom fahren werden. Denn in der Luft ist die Verkehrssituation übersichtlicher als auf der Straße – hier gibt es beispielsweise keine Baustellen.“

Marcus Parentis, Technikteam-Leiter im Geschäftsbereich Automotive Electronics bei Bosch

Wie im Film „Blade Runner 2049“ sollen die Flugtaxis der Zukunft senkrecht starten und landen. In festen Flugkorridoren, knapp 400 Meter über dem Boden, fliegen sie dann zwischen speziellen Plattformen, den Hubs, hin und her. „In der Anfangsphase sitzen noch menschliche Piloten am Steuer, doch diese werden relativ schnell durch autonome Flugsysteme ersetzt“, meint Parentis. „Ich wage sogar zu behaupten, dass wir früher autonom fliegen als autonom fahren werden. Denn in der Luft ist die Verkehrssituation übersichtlicher als auf der Straße – hier gibt es beispielsweise keine Baustellen.“

Dass sich allerdings private Flugautos in den kommenden Jahren durchsetzen werden, daran glaubt Parentis nicht: „Der Trend in der Automobilindustrie und auch bei der Entwicklung von urbanen Fluggeräten geht zur Shared Mobility.“ Sobald die Infrastruktur stehe, könnten Passagiere in einem Flugtaxi „vermutlich zu Preisen mitfliegen, die vergleichbar zu jenen eines normalen Autotaxis sind“, so seine optimistische Prognose. Einen zeitlichen Vorteil könnten Flugtaxis gegenüber heutigen Verkehrsmitteln schon ab einer Reisedistanz von zehn Kilometern bringen.

Erfahrung und bewährte Technik aus dem Automobilbau helfen bei der Entwicklung von Flugtaxis.
Für Zulieferer sei es daher wichtig, zuverlässige Technik zu geringen Kosten anzubieten. So koste nach Angaben von Parentis beispielsweise eine herkömmliche Sensorlösung in der Luftfahrt mehrere zehn- bis hunderttausend Euro, was massive Auswirkung auf die Kosten einer Lufttaxifahrt habe. „Und genau hier kommen wir mit unserer MEMS-Sensorbox ins Spiel. Wir wollen mit dieser Lösung unseren Teil dazu beitragen, die Taxiluftfahrt für jedermann erschwinglich zu machen“, sagt Parentis. MEMS steht für „Mikroelektromechanische Systeme“, die von Bosch für die Automobilindustrie bereits vor über 25 Jahren entwickelt wurden und bis heute produziert werden.
Bosch möchte den Flugtaxi-Zukunftsmarkt als Zulieferer mitgestalten.

„Die Frage ist nicht, ob Flugtaxis kommen, sondern wann.“

Dieses Universalsteuergerät mit seinen serienerprobten Sensoren soll dafür sorgen, dass Position und Fluglage der fliegenden Taxis jederzeit ermittelt werden können und sie sich exakt und sicher steuern lassen. Darum kümmern sich Beschleunigungs- und Drehratensensoren, die alle Bewegungen und Neigungswinkel des Fluggerätes erfassen – zu einem Bruchteil der Kosten in der kommerziellen Luftfahrt mit großen Flugzeugen. Hersteller von Lufttaxis sollen die Sensorbox von Bosch nach dem Plug & Play-Prinzip ganz einfach in ihre Fluggeräte einbauen können, meint Parentis.

Von den wachsenden Marktchancen ist er jedenfalls felsenfest überzeugt: „Wir sind bereits im Austausch mit Herstellern von Lufttaxis aus der Luftfahrt- und Automobilindustrie, aber auch mit Start-ups, die Fluggeräte bauen und Sharingdienste anbieten wollen. Die Frage ist nicht, ob Flugtaxis kommen, sondern wann.“

Plänen zufolge sollen Flugtaxis am Frankfurter Flughafen schon in naher Zukunft abheben.

Fraport forscht mit Volocopter zum Thema Flugtaxis

Das sieht auch Dr. Pierre Dominique Prümm so, er ist seit 1. Juli 2019 im Vorstand der Fraport AG verantwortlich für die Bereiche Flugbetriebs- und Terminalmanagement, Unternehmenssicherheit und zentrales Infrastrukturmanagement – und damit auch für das Thema Flugtaxi: „Bei Flugtaxis gibt es sicher einen gewissen Hype, aber der hat Substanz. Es gibt ein Interesse und eine Nachfrage – und die wird getrieben durch die Erkenntnis, dass alle unsere bestehenden Verkehrsträger zunehmend an ihre Grenzen kommen.“

Dr. Pierre Dominique Prümm, Vorstand der Fraport AG

„Zu jedem Flug gehören Bodenprozesse, hier haben wir als Infrastrukturdienstleister sehr viel Erfahrung, die Flugtaxi-Unternehmen fehlt.“

Dr. Pierre Dominique Prümm

Gemeinsam mit dem deutschen Start-up Volocopter möchte Fraport jetzt die Chancen der neuen Luftfahrzeuge ausloten und sich als Betreiber von „Bahnhöfen“ für Flugtaxis etablieren. „Wir können hier eine große Expertise einbringen“, so Prümm: „Volocopter konzentriert sich auf die Technik, die Buchung und die Abrechnung des Fluges. Aber zu jedem Flug gehören Bodenprozesse, hier haben wir als Infrastrukturdienstleister sehr viel Erfahrung, die Volocopter oder auch anderen Flugtaxi-Unternehmen fehlt.“

Die Zusammenarbeit läuft seit Anfang des Jahres 2019. Ein Ziel sind prototypische Flüge in Frankfurt und später auch in Deutschland, um die Herausforderungen, aber auch die Chancen, zu erforschen. „Außerdem wollen wir die strategisch-konzeptionelle Frage klären, wie die Prozesse an so einem Flugtaxi-Bahnhof aussehen müssen“, kündigt Prümm an. Als mögliche Aufgaben für Fraport zählt er das Aufladen oder den Austausch der Batterien, Sicherheitskontrollen sowie die Reinigung auf. „Bei Drohnen sind diese Prozesse vielleicht sogar noch komplexer als beim Flugzeug.“

Ein Potenzial für Flugtaxis sieht Prümm auch jenseits von Frankfurt: „Wir haben viel Erfahrung im Ausland, wir können also auch den Betrieb von Flugtaxi-Bahnhöfen ins Ausland exportieren.“ Zudem baut der Vorstand auf den Standortvorteil von Fraport. Ein entsprechender Verkehr sei ohne Infrastruktur schließlich nicht möglich. „Das zeigt, an welch zentraler Stelle wir als Flughafenbetreiber angesiedelt sind, wenn Flugtaxis marktreif werden sollten. Gewinner werden in jedem Fall die sein, die Kundendaten besitzen und Mobilitätsplattformen anbieten sowie diejenigen, die über die Infrastruktur verfügen. Denn die wird an einem Ort jeweils immer nur einmal gebaut.“

Text von Behrend Oldenburg
Fotos: Bosch Mobility Solutions, Fraport