DIE LEGENDE IST ZURÜCK AM HIMMEL

Rund zweieinhalb Jahre nach Ihrem Erstflug hat die Lockheed Martin LM-100J die Zulassung der amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) erhalten. Damit steht ihrem weltweiten kommerziellen Einsatz nichts mehr im Wege. Ganz neu ist der Frachtflieger allerdings nicht: Das weitgehend baugleiche Vorgängermodell wurde bereits zwischen 1964 und 1992 im damaligen Lockheed-Werk in Marietta produziert.
„Diese Flugzeuge haben langsam das Ende ihrer Lebensdauer erreicht“, berichtet Rod McLean. Er ist Vice President und General Manager des Geschäftsbereiches Air Mobility & Maritime Missions des US-amerikanischen Industriekonzerns Lockheed Martin. „Unsere Kunden haben uns mitgeteilt, dass der einzige Ersatz für eine L-100 eine LM-100J ist“, so McLean nicht ohne Stolz.

Auch die Wurzeln der neuen L-100 gehen auf den legendären Militärtransporter C-130 zurück, der sich unter dem Namen „Super Hercules“ weltweit einen Namen bei besonders anspruchsvollen Transportoperationen gemacht hat. Besondere Spezialität: Starts und Landungen auch auf abgelegenen Plätzen ohne ausgebaute Pisten. Schnell wurde auch die zivile Luftfahrt auf das Arbeitstier aufmerksam und so entwickelte Lockheed Martin eine kommerzielle Variante, die als L-100-Transporter auf den Markt kam.

Der Prototyp hob erstmals am 20. April 1964 zu einem knapp anderthalbstündigen Flug ab, Mitte Februar 1965 erhielt die L-100 ihre Musterzulassung. Das erste aus einer Reihe von zunächst 21 unveränderten Serienflugzeugen erhielt Ende September 1965 die amerikanische Continental Air Services (CASI), eine Tochtergesellschaft von Continental Airlines.

Besonders bemerkenswert: Auf ihrem Erstflug blieb die erste Serien L-100 damals kaum vorstellbare 25 Stunden und eine Minute in der Luft – das bedeutete einen Weltrekord für Erstflüge, und zwar unter erschwerten Bedingungen. Um Treibstoff zu sparen, flog die L-100 bis auf 36 Minuten mit nur zwei ihrer vier Triebwerke.

Schnell schob Lockheed Martin vor allem größere und stärker motorisierte Varianten mit der L-100-20 und L-100-30 nach. Zu den Kunden zählte unter anderem auch Delta Airlines, die die L-100-20 zwischen 1968 und 1973 auf ihrem Frachtliniennetz einsetzte.

Wie ihre militärischen Brüder hat auch dieser Typ alles transportiert, was es auf dem Luftweg zu transportieren gab und gibt, so Lockheed-Martin: Die dokumentierte Bandbreite reicht vom kompletten Zirkus über riesige Ersatztriebwerke bis hin zu lebenden Killerwalen oder zerlegten Hubschraubern und kleineren Flugzeugen.

„DIE FLUGZEUGE DES VORGÄNGERTYPS HABEN LANGSAM DAS ENDE IHRER LEBENSDAUER ERREICHT. UNSERE KUNDEN HABEN UNS MITGETEILT, DASS DER EINZIGE ERSATZ FÜR EINE L-100 EINE LM-100J IST.“

ROD MCLEAN, VICE PRESIDENT UND GENERAL MANAGER DES GESCHÄFTSBEREICHES AIR MOBILITY & MARITIME MISSIONS BEI LOCKHEED MARTIN

1992 wurde die Produktion eingestellt. Nach Angaben des Herstellers fliegen aktuell von den 115 gebauten Exemplaren immerhin noch 35. Und die sollen jetzt nach und nach durch das neue Modell LM-100J abgelöst werden: „Viele der Airlines haben die Entwicklung unseres neuen Musters sehr genau verfolgt, um einen Business Case für den Ersatz ihrer alternden Flotte zu entwickeln“, freut sich Marilou Franklin, die bei Lockheed Martin für die FAA-Musterzulassung der LM-100J verantwortlich ist. „Diese Kunden wissen die Nischenfähigkeit des Flugzeuges zu schätzen.“

Und so nahm Lockheed Martin Anfang Februar 2014 das Programm offiziell wieder auf – damals noch in der Hoffnung, insgesamt 75 Einheiten des neuen alten Typs absetzen zu können. Zum „Paket“ gehört auch eine von der FAA zertifizierte Pilotenausbildung im Schulungszentrum der „Super Hercules“ am Lockheed-Martin-Standort Marietta an.

Technische Daten

Length: 112 ft 9 in/34.37 m
Height: 38 ft 10 in/11.84 m
Wingspan: 132 ft 7 in/40.41 m
Horizontal tail span: 52 ft 8 in/16.05 m
Power Plant: 4 Rolls-Royce AE 2100D3,
GE-Dowty Aerospace R391, 6-blade propellers, all composite
Maximum take-off weight (2.5 g): 164,000 lb/74.389 kg

Payload (2.5 g)*: 150,000 lb/22.670 kg
Operating weight empty: 81,000 lb/36.740 kg
Zero fuel weight**: 131,000 lb/59.420 kg
Landing distance (135,000 lb): 3,100 ft/945 m
Range (40,000 lb payload): 2,390 nm/4425 km
Maximum cruise speed: 355 KTAS/660 km/h
*Higher payload allowable with wing relieving fuel
** Higher zero fuel weight allowable with wing relieving fuel

Von außen sieht man dem neuen Transporter das Alter seiner Konstruktion durchaus an, da hilft auch das moderne Design der Lackierung wenig. Gleichwohl verspricht Lockheed deutlich verbesserte innere Werte: Der Kraftstoffverbrauch soll mit Hilfe neuer Triebwerke gegenüber dem Vorgängermodell um 14 Prozent gesunken sein, und das bei einem um 20 Prozent verbesserten Nutzlast-Reichweitenverhältnis. Jetzt können laut Datenblatt 50.000 lb/22.670 Kilogramm an Bord transportiert werden, beim Vorgänger waren es rund 1400 Kilogramm weniger. Die Fehlermeldungen und Wartungshinweise der Bordsysteme erfolgen nun automatisiert, die gesamte Avionik ist digital und umfasst auch ein doppeltes Head-up-Display für die Cockpitcrew. Für die Verzögerung am Boden sorgen Karbon-Bremsen.

Launch Operator ist Pallas Aviation, eine Frachtfluggesellschaft aus Texas. Sie hat die ersten beiden LM-100J-Transporter erworben und auf dem Alliance Airport in Fort Worth für den weltweiten Einsatz stationiert. Schwerpunkt der Pallas-Aktivitäten ist die Beförderung übergroßer und überschwerer Ladungen in Gegenden mit eingeschränkter Start- und Landeinfrastruktur – ganz im Sinne der Tradition der „Super Hercules“.

Nach Lockheed-Martin-Angaben sind bereits drei weitere Einheiten verkauft, über den Kunden schweigt sich der Flugzeugbauer jedoch aus. Von der ursprünglichen Hoffnung, 75 Einheiten verkaufen zu können, ist das Unternehmen allerdings schon wieder abgerückt und spricht jetzt von nur noch 25 bis 45 LM-100J.

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Text von Behrend Oldenburg
Fotos: Lockheed Martin

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