DAS ENDE DES UHRENLADENS

Der Logistikdienstleister UPS ist einer der größten Flottenbetreiber des Typs A300. Das deutlich in die Jahre gekommene Modell wird jetzt im Cockpit mit Unterstützung des Flugzeugbauers Airbus und des Avionik-Zulieferers Honeywell fit für das digitale Zeitalter gemacht.
Der Airbus A300 zählt zu den Legenden im Luftverkehr. Schon 1972 hob das deutsch-französische Gemeinschaftsprodukt zum ersten Mal ab, um die bis dahin vorherrschende Stellung der amerikanischen Luftfahrtindustrie zu brechen. Boeing, Douglas und Lockheed hießen die großen Wettbewerber. Ihnen setzte Airbus ein damals revolutionäres Konzept entgegen: Die A300 war das erste Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, das über einen breiten Rumpf und nur noch zwei Triebwerke verfügte.

Doch die Fluggesellschaften waren skeptisch – bis ausgerechnet die US-amerikanische Eastern Airlines dem neuen Typ 1977 mit einem Großauftrag zum Durchbruch verhalf. Der damalige Eastern-Chef und frühere Astronaut Frank Borman erkannte die Vorteile der innovativen Konstruktion des A300. Die Maschine war kleiner und leichter als die Konkurrenten made in USA – und damit auch günstiger in den Betriebskosten. Insgesamt brachte Airbus 561 Exemplare in die Luft. Als Cargo-Variante wurde die A300 noch bis ins Jahr 2007 produziert. Heute gelten die Express-Logistiker von Fedex mit 68 und UPS mit 52 Maschinen als größte Betreiber, zudem setzen noch mehrere kleinere Frachtfluggesellschaften auf den Premieren-Airbus.

DER A300 IST FÜR UPS IMMER NOCH UNENTBEHRLICH

Ein Ende ist noch lange nicht in Sicht, die Flugzellen sind stabil und langlebig, um noch viele Jahre im Einsatz zu sein. Zudem zählt UPS zu den „Spätzündern“ unter den A300-Kunden, schließlich stießen die ersten fabrikneuen Maschinen erst im Juli 2000 zur Flotte – 28 Jahre nach dem Jungfernflug. Erst 2009, also schon nach der offiziellen Produktionseinstellung, kam die jüngste Maschine hinzu. Zu dieser Zeit trennten sich andere Fluggesellschaften längst von der A300, um sie durch modernere und treibstoffeffizientere Typen zu ersetzen. Doch gerade das große Rumpfvolumen, die hohe Nutzlast und die Auslegung auf die Mittelstrecke machen die A300 für UPS bis heute so interessant, vor allem im Inlandseinsatz der USA.

Auch wenn selbst die ältesten Maschinen in der UPS-Flotte schon auf den früher obligatorischen Platz für den Bordingenieur verzichten konnten, entsprach das Cockpit schon damals nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik. Trotz einiger weniger Digitalanzeigen beherrschten noch viele analoge Instrumente den Arbeitsplatz der beiden Piloten, die dann auch scherzhaft von einem „Uhrenladen“ sprachen.

Entsprechend hoch ist der Arbeitsaufwand im Cockpit der A300: So kann das Flight Management System aus Kapazitätsgründen nicht alle gängigen Verkehrsflughäfen der USA speichern. Die Crew muss daher häufig manuell neue Daten eingeben – das kostet Zeit und kann zu Fehlern führen. Die Vielzahl der analogen Instrumente in Kombination mit den antiquierten Digitalanzeigen erlaubt zudem nur einen eingeschränkten Überblick über den aktuellen Flugzustand.

DAS COCKPIT WIRD DIGITAL

Damit ist jetzt Schluss: Ende September 2019 hat die erste, aufwändig modernisierte A300 aus der UPS-Flotte ihre Flugerprobung vom Airbus-Standort Toulouse in Frankreich aufgenommen. Nun beherrscht hochmoderne Avionik vom Typ Primus Epic des Luftfahrtausrüsters Honeywell das Cockpit. Das Flugzeug wird damit hochgradig digital. Zum Upgrade gehören unter anderem ein deutlich leistungsfähigeres Flight Management System, ein exakteres GPS-Navigationssystem, ein Wetterradar und vor allem ein integriertes Aircraft Communications Adressing and Reportig System, kurz ACARS. Dabei handelt es sich um ein digitales Datenfunksystem zur Übermittlung von Informationen zwischen Verkehrsflugzeug und Bodenstationen.
Jetzt ist UPS auch in der Lage, seinen A300-Maschinen mit auf Prozessorkarten gespeicherter Software völlig neue Funktionen zu ermöglichen, wie beispielsweise die Einführung eines zentralen, digitalen Wartungssystems mit umfassenden Statusmeldungen zum Zustand des Flugzeuges.

Bis weit ins Jahr 2020 sollen die Erprobungsflüge mit der neuen Cockpittechnologie noch andauern, schließlich müssen die Systeme wie auch das Flugzeug selbst völlig neu zertifiziert werden. Insgesamt rechnen Airbus und UPS damit, dass die Umrüstung der kompletten A300-Flotte noch mehrere Jahre dauern wird. Zeitgleich hat UPS ein weiteres großes Cockpit-Upgrade für seine Boeing 757- und 767-Flotte gestartet, das jedoch bei weitem nicht so einen großen Umfang hat und sich vor allem auf den Austausch der Bildschirmsysteme beschränkt.

„Das A300-Projekt ist wirklich eine Innovation“, ist Kevin O’Hara, UPS-Manager für Avionics and Systems Engineering, überzeugt. „Wir nehmen ein Flugzeug aus den 1970er-Jahren und bringen es mit neuen Instrumenten und Systeme ins 21. Jahrhundert.“

Text von Behrend Oldenburg
Fotos: UPS, Boeing